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[2022-01-12]船舶制造行业：年度回顾，船舶行业周期回暖信号显著，中国船企竞争力凸显
■德邦证券
全球新接订单达1.2亿载重吨,同比+77％,约在景气度历史分位的80％:据克拉克森
最新统计数据,2021年船舶行业全年新接订单量达1.2亿载重吨,同比+77％,创2013年以
来新高。其中,集装箱、散货船、油船新接订单均显著增长。其中,集装箱船新接订单
达4499万载重吨,同比+327％,占比达37.5％(+22pct);散货船新接订单达3856万载重吨
,同比+62％,占比达32.2％(-3pct);油船新接订单达2191万载重吨,同比-13％,占比为1
8.3％(-18.7pct)。从1996年数据回溯,2021年造船新接订单景气度处于历史分位的80
％。细分船型来看,主要受集装箱船订单驱动,集装箱/散货船/油船新接订单景气度分
别处于历史分位的100％/64％/32％。未来,随着高运价及老化更新驱动,散货船、油船
有望接续增长。
全球造船制造产业已从疫情中逐步修复,高附加值占比提升、逾期交船情况大幅改
善:全球造船制造产业已从疫情中逐步修复。以修正总吨计,2021年全球造船完工量达3
242万修正总吨,同比+11％。分国家来看,中韩船企份额继续提升。其中,中国造船厂完
工产量1348万修正总吨,同比+21.9％,占比达42％(+4pct);韩国造船厂完工产量1051万
修正总吨,同比+19.1％,占比达32％(+2pct)。拆船型来看,高修正系数、附加值船型占
比提升明显。如LNG船型完工量从2020年的10.6％提升至16.1％。此外,逾期交船情况
较周期底部大幅减少,行业整体回升信号明确。2021年准时交付订单达到了年初计划当
年交船订单量的92％,远超2016年本轮周期最底部的62％与2009年金融危机期间的68％
。
新造船价持续上涨,部分主力船型仍有较大涨价空间:新造船价来看,2021年12月新
造船综合价格指数为154,较去年同比+23％,较2010-2020年平均价+17％,2021年12月新
造油船/散货船/集装箱船价格指数分别为182/161/98,同比+25％/+30％/+30％,较2010
-2020年均价+19％/+26％/+23％,月频环比+0.4％/+0.4％/+0.2％,仍持续走高。历史
分位看,综合新造船价处在历史分位的85％。与历史最高价相比,部分主力船型如好望
角型/巴拿马型/超灵便型散货船仍有较大涨价空间。在造船板价格逐步企稳背景下,近
期新造船价仍持续上涨、凸显持续趋紧的行业供需。由于新船建造交付周期较长,旺盛
需求下二手船价涨幅更加明显。2021年12月二手油船/散货船/集装箱船价格指数分别
为120/170/110,同比+12％/+71％/+168％,较前十年均价+2％/31％/+147％。
中国船企全球竞争力持续凸显,行业回暖信号显著:2021年,中国船企在18个主要船
型中,10个船型取得了市场份额第一的水平。其中在集装箱船、散货船、化学品船、多
用途船、海工船、汽车运输船等船型的市场份额均超过50％。代表造船工业皇冠上三
颗"明珠"的大型LNG运输船、航母和大型邮轮,也正在全面突破。新年伊始,沪东中华与
日本船东三井株式会社签订75亿LNG船大单,标志了中国LNG船建造从跟跑、并跑到领跑
的历史性跨越。此外,据中国船舶工业协会数据,2021年1-11月75家重点监测企业合计
实现利润总额21.6亿元,同比增长+27％,多年来首次取得正增长。中国企业竞争凸显,
行业回暖信号显著。
投资建议:二十年造船景气大周期启动,行业长期盈利中枢有望持续上行。周期底
部已显著出清,龙头公司有望持续受益。建议关注【中国船舶】、【中国重工】、【中
船防务】、【亚星锚链】、【杭齿前进】、【潍柴重机】。
风险提示:船舶行业复苏不及预期,行业产能出清不及预期,下游运价大幅波动
[2022-01-10]海运行业：新进入者是否缓解了美线的供应链紧张？
■长江证券
事件描述:高利润率的集装箱美线像黑洞一般,吸引了其他航线的运力纷纷涌入,但
我们并未看到预期中的价格回落和供需矛盾缓解,到底是供需结构性失衡,还是市场局
部性失效?
事件评论;美线供不应求催生"套利空间",吸纳外部运力流入。在过去的1年中,由
于美国的进口供需两旺,美线的运力规模一直在稳步上升。一方面,因为美元铸币权的
优势,使得美国可以最低的成本,在疫情中维持本国的购买力;另一方面,由于码头和后
方供应链的低效,导致在美国出现了运力堰塞湖,部分大型零售商(如沃尔玛)甚至因忍
受不了高运价而决定自己包船运输。因此,在需求旺盛、供给紧缺的背景下,美国航线
的海运费对于班轮公司来说,就具有了套利空间。不仅美线的传统玩家全力释放运力,
连非美线的经营者,也开始"吃螃蟹"。以亚洲-美西航线为例,运力配置规模,大约从疫
情前的40艘提高到了目前的60艘左右。同时,传统三大联盟(2M联盟、海洋联盟和THE联
盟)之外的非联盟运力,是主要的新增运力来源,其占比也从10％左右提高到了目前的30
％附近。
供给增加之后,价格和供需矛盾似乎并未缓解。但同时,我们也发现,尽管因为存在
着"套利空间",运力会从低利润率的区域(比如亚洲区内市场)迁移到高利润率的区域(
比如美西市场)。但一个令人感到疑惑的问题在于,随着源源不断的小船流入美线,供给
的增加并没有产生意料中的效果(平抑价格和供需矛盾),不管是美线的运费,还是拥堵
状况,都没有因此得到有效的缓解。2021年3-4季度,美线的运费不是处于上涨就是处于
高位徘徊状态,而北美码头的拥堵指数,一直维持在40左右(正常水平一般在20-25附近)
。
增产不增效的背后,有效运力不足:规模效应递减、木桶短板未补以及海港配套设
施错位。运力增加,供需矛盾却并未改善,症结究竟在哪里?1)新增运力对有效运力的边
际贡献递减。即在拥堵的美国港口环境下,装卸2艘5000TEU的船,要比装卸1艘10000TEU
的船花费更多时间,类似于制造业中规模效应的概念(2艘船需要花费2倍的引航、靠泊
、系解缆绳等时间,并不经济);2)装更多的水需要弥补的是木桶的最短板,而不是长板
。美国的码头产能本就不足,比起集装箱船舶,其实美线运费居高不下的核心矛盾在于
港口装卸低效带来的有效供给不足,而不是单纯的缺船(现在缺的既不是船也不是箱子,
而是可以顺畅流动的船和箱子);3)由于美西两港(洛杉矶港和长滩港)的股权基本都掌
握在美线的3大联盟(2M联盟、海洋联盟和THE联盟)成员手中,所以这些新进入者(新运
力)的问题不在于运力,而是无法及时让箱子从海上交付到零售商手中。
综上,尽管配置在美线的集装箱船舶艘数增加了,但实际可用的有效运力,却并没有
大幅改善。规模效应递减、木桶短板未补以及海港配套设施错位,是导致船多而拥堵状
况依然无解的核心原因。
投资逻辑:推荐全球集运龙头中远海控。外贸景气下,其对内贸运力虹吸的肥尾效
应仍存,推荐效率领先的民营龙头中谷物流。
风险提示1、全球宏观经济出现较大幅度滑坡;2、美国供应链问题解决时间超出预
期;受疫情影响的防疫政策变动。
[2020-06-16]船舶制造行业：船舶能量系统革命，电子化与环保指标升级推动综合电力推进系统
■天风证券
汽车与航空已进行机械到电子化的革命,载具能量体系向电能为核心切换
电能作为一种载具能量体系,具有高经济性、低污染等比较优势,逐渐成为动力系
统发展新趋势,汽车与航空已进行机械到电子化革命。其中,汽车由传统动力向混动或
纯电动切换,可有效降低耗油率,提高操控性与舒适性,且更易实现智能化。飞机由传统
机械控制系统向电子化飞控,乃至综合航电系统过渡,可有效简化驾驶操控、降低维护
成本、实现更好的燃油效率。此外,综合航电系统还可对飞机娱乐系统进行有效支撑,
大大提升用户体验及舒适度,民航737、787目前已成功实现应用,与传统飞机相比电子
化系统使用明显增加。
类比汽车、航空产业,船舶动力电力化已开始在多类船只广泛应用,其主要原因为
舰船在升级舒适性、操控性、经济性时,将更多电子设备投入使用,带动了电能需求的
上升,引发了能量体系的变换。我们总结出舰船使用综合电力推进系统相较于传统动力
系统的五大优势。由燃料发电,电能高效驱动船舶各大系统运转,综合电力驱动系统将
成为船舶动力发展新趋势,相关系统供应商有望进入快速发展阶段。
环保指标持续升级,预示船舶能量系统革命趋势出现:综合电力推进系统
从行业发展来看,对于机械设备污染物排放的环保指标,往往会随着机械设备性能
的提升而不断趋严,汽车、航空业均已得到验证。从船舶行业具体政策来看,国际海事
组织(IMO)新标准于2020年强制生效,中国作为IMO成员国,"限硫"步伐明显提速。我们
认为,近期趋严的船舶环保标准在对企业提出更高技术要求的同时,也为对应行业带来
了扩容机会。从价格看,排放标准越高,满足其要求的产品越昂贵,动力系统的造价也会
越高。
从具体发展路径看,船舶行业将围绕传统动力升级/动力系统替代两大方向进行产
业扩容。一方面,对传统的蒸汽动力、燃气动力等进行系统升级,以满足环保指标。另
一方面,通过船舶综合电力系统进行动力切换,最终达到排放要求。我们认为,后者相对
于前者经济效益更高且无需根据环保指标的变化重复更新,在长期看将成为船舶能量系
统革命大趋势。
综合电力推进系统市场集中度高,揭示头部企业享受千亿产业空间
从市场格局来看,综合电力推进市场具有集中度高的特点。目前国际上供应商以瑞
典ABB集团、通用电气、西门子等为代表,占据全球80％以上的市场份额。中国船舶综
合电力推进系统国产企业也呈现高集中度特点,以*ST湘电、中国动力、中船重工第七
一二研究所为主。
目前国内2018年该市场规模仅为18.90亿元,处于行业发展初期。军用船舶空间测
算:经测算,2020-2030年我国军舰平均每年造价129.6亿美元对应900.72亿人民币,对应
每年舰船动力系统总采购规模约为180.14亿元。民用船舶空间测算:根据测算,民用市
场综合电力推进产值或将具备约35倍增长空间,未来年产值增量约669.7亿元。
核心标的推荐:
我们预计,军、民用舰船能量体系将因电子化革命与环保指标升级而向电能体系转
变,对于种大型船舶预计将以"混动"模式,以电能驱动但保留燃油机。小型水面舰艇预
计将开启纯电动时代。核心标的-*ST湘电、中国动力
短期中大型民用船因环保指标升级或将带动传统动力的小型升级换代。关注-中国
动力
风险提示:1.船舶行业发展不及预期；2.主要原材料价格波动风险；3.汇率波动风
险；4.订单按期交付风险。
[2020-04-21]船舶制造行业：新型舰船推进发展方向，综合电推进入行业增长期－电磁产业链系列报告之一
■中信建投
一、船舶电力推进基本概念
船舶推进方式是指船舶从原动机到螺旋桨的功率传输方式,可分为机械推进和电力
推进两大类。电力推进根据不同维度可分为多种类型。根据电力推进方式占比可分为
混合电力推进和全电力推进,根据电动机的布局位置可分为吊舱式和非吊舱式,根据推
进负载与非推进负载的电力管理和分配方式可分为综合电力推进等。
对于民船和军船而言,电力推进技术的共同优越性有十点:一是增加有效载荷；二
是降低振动；三是提高灵活性；四是增强可靠性；五是提高机动性；六是减少维护保
养量；七是节省燃油；八是提高自动化程度；九是延长设备寿命；十是技术升级。对
于海军舰船而言,电力推进还具有增加隐身性、提高生存能力、增加武器功率、提高对
电磁设备的适配性的优点。但是由于经济性较低、全功率运营效率较低的劣势,目前电
力推进没有在三大主流民用商船上广泛应用。
二、新型舰船主要发展方向,特种民用船舶渗透率较高
综合电力推进是新型舰船主要推进发展方向。在军船领域,电力推进系统最早主要
应用于潜水艇,随后逐步向小型水面舰艇发展,2000年以后开始逐步应用于驱逐舰、航
母等大型水面舰艇。美国、英国、法国等海军强国在电力推进技术上走在前列,新型舰
船大多采用电力推进。
目前中船重工712所已完全掌握船舶电力推进系统及核心设备的关键技术和研制能
力,具备了中压、低压系列化产品的研制及供货能力。随着我国国产产品技术水平的进
一步提高,将有望逐步应用于驱逐舰、护卫舰等大型水面舰艇。
民品领域,电力推进应用率逐步提高,整个市场呈扩张趋势。从2010年-2019年完工
船舶各类推进方式占比图中可以看出,采用电力推进的完工船舶占比从2010年的3.74％
上升到2019年的4.96％,其中,2017、2018年船舶电力推进占比均超过7％,2019年有所
下降主要因为整体船舶市场处于低谷,特别是油价持续低迷,海工船舶等主要应用电力
推进船型订单量较少。采用电力混合推进方式的船舶占比也有较大提升,从2010年的0.
33％提高到2019年的0.73％。
从建造国家来看,欧洲完工的船舶采用电力推进的比例较高。一方面由于欧洲生产
的船型主要为豪华邮轮、海工船以及特殊船型,这些船型较为适合应用电力推进系统,
另一方面也因为全球主要的电力推进系统生产厂商均在欧洲,技术和产业链较为成熟。
2019年中国完工的船舶电力推进占比仅为3.94％,但从绝对量来讲,由于基数较大,中国
完工的电力推进船舶数量全球最高,占全球完工电力推进船舶的23.36％。
三、全球市场集中度提升,三大厂商占据半壁江山
市场向龙头集中,三大欧洲厂商全球市场占比接近50％。目前主要的厂商有ABB(瑞
士)、劳斯莱斯(英国)、肖特尔(德国)、瓦锡兰(芬兰)、斯迪舶(芬兰)、斯卡纳伏尔达
(挪威)、川崎重工(日本)、Nakashima(日本)等。ABB、劳斯莱斯和肖特尔凭借技术优
势在电推市场中的份额一直保持领先地位,2019年电推系统市场中劳斯莱斯的份额为28
％,肖特尔占10％,ABB占10％,合计占到全球市场50％。
国内船舶电推市场份额波动较大。从2014-2017年,国外企业在中国电推市场份额
逐步下降,但是近两年国外厂商市场份额有所提升。一方面国内整体船舶市场处于低谷
,电力推进完工船舶数量下降,造成市场份额波动加剧。二是中国完工的电推船订单主
要来自国外船东,选择国内电推品牌较少。从国内竞争格局来看,目前国内的电推制造
企业较为集中,主要厂商为中国动力和湘电股份,其中中国动力旗下长海电推依托712所
的技术优势提供电力推进整体系统(除原动机),湘电股份主要提供推进系统中的直流电
机等配套产品。
四、投资逻辑和推荐标的
通过对电力推进产业和市场分析,我们认为,电力推进系统在军船领域应用前景较
好,2020年以后将进入快速发展期,产业集中度高,技术壁垒强。建议关注*ST湘电等。*
ST湘电为电磁相关先进技术龙头,剥离亏损资产后公司将聚焦船舶综合电力及电磁发射
两类核心技术。通过此次资本运作,公司剥离主要亏损资产,有效止住出血点,大幅提高
公司盈利能力。同时引入兴湘集团改善公司股本结构,降低公司资产负债率,降低公司
运营风险。未来公司将以船舶综合电力及电磁发射两类核心技术为发展重点,同时向民
用船舶电力推进、卫星发射、轨道交通、海上风电等民用拓展。公司在相关业务上拥
有独特的技术优势,我们看好公司未来发展方向,预计公司2020年能够实现扭亏为盈,实
现摘帽,考虑到电磁行业的巨大发展空间和公司的竞争优势,维持增持评级。
[2019-12-20]船舶制造行业：首艘国产航母入列，利好军工板块景气提升
■中信建投
事件:12月17日,我国第一艘国产航空母舰"山东"舰在海南三亚某军港交付海军。
中共中央总书记、国家主席、中央军委主席习近平出席交接入列仪式并登舰视察。
简评
"山东"是我国首艘自主建造的航空母舰。由中国重工下属大连重工建造,是我国在
辽宁号的基础上自行改进研发,是我国真正意义上的第一艘国产航母。"山东"舰于2017
年4月正式下水,经过多轮海试于2019年12月17日正式交付海军使用。未来我国将打造
以航空母舰为核心的远海防卫体系。在今年发布的《新时代的中国国防白皮书》中明
确提出我国要增加特种作战、立体攻防、两栖作战、远海防卫、战略投送等新型作战
力量。按照近海防御、远海防卫的战略要求,加快推进近海防御型向远海防卫型转变,
提高战略威慑与反击、海上机动作战、海上联合作战、综合防御作战和综合保障能力,
努力建设一支强大的现代化海军。而航空母舰是远海防卫的重要力量,预计未来我够将
打造以航空母舰为核心的远海防卫体系。
航空母舰将带动批量保障舰艇、舰载机的建造。每艘航母会配备防空驱逐舰、通
用护卫舰、攻击核潜艇、大型补给舰等大量保障舰艇以及舰载战斗机、舰载教练机、
舰载直升机等。将有利带动船舶、航空产业全方面的景气度提升。
从建造端来看,我国军船建造的企业南北船于今年10月正式合并。合并后的两大造
船集团或将形成产能达到全球前二的造船集团,营收超过4000亿元,基本覆盖全部船舶
和海工产品类型。中船集团拥有40余家二级单位,拥有中国船舶工业股份有限公司、中
船海洋与防务装备股份有限公司、中船科技股份有限公司3家A股上市公司。
[2019-10-27]船舶制造行业：国务院批准两大造船集团合并，专业化重组利好行业产能优化
■中信建投
事件:
10月25日,经国务院批准,中国船舶工业集团有限公司与中国船舶重工集团有限公
司实施联合重组。
简评
10月25日,国务院批准中国船舶工业集团有限公司与中国船舶重工集团有限公司实
施联合重组。2019年10月25日下午,中国船舶工业集团有限公司与中国船舶重工集团有
限公司在北京召开中层以上管理人员大会。中共中央组织部副部长张建春同志宣布了
中央关于重组后中国船舶集团公司领导班子配备的决定并讲话。国务院国资委副部长
任洪斌同志出席会议并讲话。
中央决定:雷凡培同志任中国船舶集团公司董事长、党组书记,杨金成同志任中国
船舶集团公司董事、总经理、党组副书记,吴永杰同志任中国船舶集团公司董事、党组
副书记,冯永强、钱建平、孙伟、姜仁锋、杜刚同志任中国船舶集团公司副总经理、党
组成员,李佳颖同志任中国船舶集团公司纪检组组长、党组成员,吴晓光同志任中国船
舶集团公司副总经理、党组成员,贾海英同志任中国船舶集团公司总会计师、党组成员
。
南北船合并是当前船舶行业低迷形势下的大致所趋。作为高度国际化竞争的行业,
各国产业集中度提高、形成龙头公司是产业发展的必然方向。近年来,国际竞争越发激
烈,倒逼国内企业形成国际龙头。造船作为韩国的三大支柱行业受到韩国政府的高度重
视,近年来韩国政府大力补贴船舶行业,我国受到的国际竞争越来越激烈。近期,现代重
工宣布收购大宇造船,韩国三大造船厂将合并为两个,这将进一步提高韩国船企的竞争
力,也将倒逼我国船企提高行业集中度,形成国际巨头与之竞争。在这种形势下,我国主
要船舶企业也已经迈出产业重组步伐,2016年2月,中远、中海两大航运央企合并成为中
国远洋海运集团有限公司,旗下船舶制造相关资产合并重组为中远海运重工有限公司,
形成了1300万载重吨左右的造船产能,成为仅次于南北船的第三大造船集团。
[2019-08-29]船舶行业：中国航母强国梦，大国重器百年铸－首次覆盖
■国泰君安
摘要:投资建议:竞争优势边际改善,给予“增持”评级。虽然船舶制造业整体供过
于求,但我国在海陆空军队协调发展过程中,军船仍有强劲增长动力。航母制造能力代
表着一个国家船舶制造的顶尖技术水平,是我国未来船舶制造业发展的重点。中国船舶
重工集团和中国船舶工业集团强强合并有望推动军船制造业快速发展,势必提高我国在
国际造船领域的竞争力及出口能力。我们认为在军船领域未来的投资主要聚焦两个方
向:1)军船制造龙头企业,给予中国重工“增持”评级；
中国船舶仍在重组过程中,具有一定不确定性,给予“谨慎增持”评级；2)船舶动
力龙头中国动力,给予“谨慎增持”评级。
海陆空协调发展,军船迎来发展机遇。1)目前我国经济总量世界第二,工业基础能
力循序渐进,在经济和技术实力上已经具备了航母发展的先决条件；2)随着世界格局多
元化发展,海军建设是经济和贸易的必要保障。随着国产航母建设顺利进行,有望带来
万亿内需和外部经济效益；3)航母代表了一个国家船舶制造业的顶尖水平,大量研发投
入有望提高船舶制造技术水平的提高,提高国际竞争力。
民船向着高技术和高附加值船型发展,低附加值产能逐步缩减合并。
1)全球造船已形成中日韩鼎立局面,三国造船完工量占全球近90％,2019年1-6月全
球造船完工量5173万载重吨,中国造船完工量1921万载重吨,占全球37.14％；2)受全球
经济增长放缓影响,下游航运业持续低迷。2019年1-6月,我国三大造船指标一升两降,
造船完工量1966万载重吨,同比增长4.2％,承接新船订单1206万载重吨,同比下降46.9
％,手持船舶订单8172万载重吨,同比下降10.3％；
3)我国目前民船行业向着高技术和高附加值船型发展,同时注重环保要求。在船舶
配套领域,我国仍有较大增长空间。
两船合并竞争优势边际改善,提高国际竞争力。未来两船合并有望推动我国船舶制
造工业从规模经济向着高端制造业发展,势必提高我国在国际造船领域的竞争力及出口
能力。同时两船合并有望提高船舶集团内部运营效率,资源配置效率和成本控制能力,
提高船舶集团的综合实力并起到国企改革的典范作用。
风险提示:全球贸易发展的不确定性增加；船厂手持订单量下滑的风险；高新技术
的研发风险。
[2019-08-28]扬子江船行业：1H19业绩符合预期，关注船东信心修复
■中金公司
1H19业绩符合我们预期
扬子江船业公布2019年上半年业绩:收入同比增长3％至133.24亿元；归母净利润
同比增长11％至17.6亿元。业绩符合我们预期。
2季度核心造船毛利率改善,归母净利率保持强劲。1)核心造船业务:2019年上半年
收入同比下降20％至65亿元,但交付船舶数量增加(2019年上半年交付33艘,2018年上半
年交付29艘)。
我们认为收入下降的原因在于交付的船只型号和价值减小。2019年上半年核心造
船业务毛利率下降3个百分点至17％,但值得注意的是,2季度有小幅改善,毛利率环比提
升2个百分点至18％。
2)其他造船相关业务:收入同比增长41％至57.07亿元,毛利率保持稳定在3％。3)
利润:2019年上半年归母净利率同比增长1个百分点至13％,主要得益于其他收入增加且
管理费用下降。
发展趋势
行业承压,但公司订单保持强劲；关注下半年船东信心修复。2019上半年全球新造
船订单大幅下降(按DWT计同比下降50％),但扬子江船业在手订单价值31亿美元,共计85
艘船(在中国排名第一,在世界排名第五)。随着基本面稳步改善,我们预计船东信心有
望修复。
打造液化天然气运输船能力是一项长期战略。扬子江船业在打造设计和建造液化
天然气运输船的能力方面取得长足进展。今年7月公司收购OdfjellTerminal55％股权
。此外,公司与日本造船巨头三井造船株式会社及三井物产成立的合资公司已于8月正
式投入运营。该合资公司位于太仓码头。
盈利预测与估值
我们维持2019年和2020年预期。公司当前股价对应0.6倍2019年和0.5倍2020年市
净率。我们将目标价下调30％至1.25新加坡元,基于0.8倍2019年和0.7倍2020年市净率
,较当前股价有32％的上行空间。维持跑赢行业评级。
风险
汇率不确定性与造船市场复苏。
[2019-08-16]船舶制造行业：资产重组方案调整，步骤调整减少部分资产注入
■中信建投
事件:8月15号,中国船舶发布调整重大资产重组的公告,对此前发布的重大资产重
组方案进行了调整,与原方案相比,主要调整的内容有两点,一是交易方案步骤变化,二
是交易后公司减少了广船国际32.54％股权。
简评
8月15号,中国船舶发布调整重大资产重组方案的公告,与此前方案对比,主要调整
的内容有两点,一是交易方案步骤变化,二是交易后公司减少了广船国际32.54％股权。
方案步骤调整方面,把增发和资产置换的步骤进行了调整。调整后的方案是先进行增发
股份再和中船防务资产置换。
步骤一:中国船舶发行股份购买资产,交易标的包括:1、外高桥造船36.27％股权和
中船澄西21.46％股权；2、黄埔文冲30.98％股权和广船国际51％股权；3、江南造船1
00％股权；
步骤二:中船集团以持有的中船动力100％股权、中船动力研究院51％股权、中船
三井15％股权出资,上市公司以持有的沪东重机100％股权出资,共同设立中船动力集团
；
步骤三:中船防务以持有的黄埔文冲69.02％股权、广船国际49％股权与中国船舶
及中船集团持有的中船动力集团100％股权进行资产置换；
交易方案完成后,中国船舶成为船舶整船制造平台,中船防务将成为集团的动力资
产平台。步骤三实施完成后,中国船舶持有江南造船100％股权、外高桥造船100％股权
、中船澄西100％股权、黄埔文冲100％股权及广船国际67.64％股权。中船集团持有广
船国际剩下的32.36％的股权。
[2019-08-12]船舶制造行业：南船重组方案调整，降低同业竞争提升盈利能力
■中信建投
事件:8月8号,南船旗下中船防务、中国船舶发布重大资产重组停牌公告,调整此前
重大资产重组方案。本次重大资产重组方案拟调整为:向中国船舶出售公司持有的广船
国际27.4214％股权,放弃广船国际23.5786％股权及黄埔文冲30.9836％股权的优先购
买权。
简评
今年3月份,中船防务公布重组方案,拟置入南船集团动力资产；拟置出整船厂资产
,打造集团动力平台。此次方案调整为不进行动力资产置入,只置出部分整船资产,达到
减少同业竞争,提高盈利能力的目的。公司拟向中国船舶出售广船国际27.4214％股权,
中国船舶以向公司非公开发行A股股份的方式支付交易对价,同时公司放弃广船国际、
黄埔文冲的市场化债转股投资者拟转让所持有的广船国际23.5786％股权及黄埔文冲30
.9836％股权的优先购买权,改由中国船舶以非公开发行A股股份的方式购买。本次交易
完成后,公司仍将持有广船国际49.00％股权和黄埔文冲69.0164％股权；中国船舶将合
计持有广船国际51.00％股权,取得广船国际的控制权,同时持有黄埔文冲30.9836％股
权。此次方案调整主要为南北船合并做铺垫,预计南北船合并后或将重新统筹定位两大
集团旗下各上市公司。
公司公告表示2019年7月1日,公司接到控股股东中船集团通知:中船集团正与中国
船舶重工集团有限公司筹划战略性重组。在此背景下,考虑到公司与中船集团及中国船
舶之间存在同业竞争,以及民用船舶市场产能过剩局面短期内难以实质性改善的实际,
为改善公司财务状况、提升盈利能力,顺利推进市场化债转股项目及尽早解决同业竞争
,公司于2019年8月7日召开了第九届董事会第十六次会议审议通过了《关于本次重大资
产出售暨关联交易具体方案的预案》等相关议案,并公告了本次重组正式方案。
[2019-08-12]船舶制造行业：重大资产重组方案变更，增厚利润减少同业竞争
■中信建投
事件:8月8号,南船旗下中船防务、中国船舶发布重大资产重组停牌公告,调整此前
重大资产重组方案。本次重大资产重组方案拟调整为:向中国船舶出售公司持有的广船
国际27.4214%股权,放弃广船国际23.5786%股权及黄埔文冲30.9836%股权的优先购买权
。
简评
今年3月份,中船防务公布重组方案,拟置入南船集团动力资产；拟置出整船厂资产
,打造集团动力平台。此次方案调整为不进行动力资产置入,只置出部分整船资产,达到
减少同业竞争,提高盈利能力的目的。公司拟向中国船舶出售广船国际27.4214%股权,
中国船舶以向公司非公开发行A股股份的方式支付交易对价,同时公司放弃广船国际、
黄埔文冲的市场化债转股投资者拟转让所持有的广船国际23.5786%股权及黄埔文冲30.
9836%股权的优先购买权,改由中国船舶以非公开发行A股股份的方式购买。
本次交易完成后,公司仍将持有广船国际49.00%股权和黄埔文冲69.0164%股权；中
国船舶将合计持有广船国际51.00%股权,取得广船国际的控制权,同时持有黄埔文冲30.
9836%股权。
此次方案调整主要为南北船合并做铺垫,预计南北船合并后或将重新统筹定位两大
集团旗下各上市公司。公司公告表示2019年7月1日,公司接到控股股东中船集团通知:
中船集团正与中国船舶重工集团有限公司筹划战略性重组。在此背景下,考虑到公司与
中船集团及中国船舶之间存在同业竞争,以及民用船舶市场产能过剩局面短期内难以实
质性改善的实际,为改善公司财务状况、提升盈利能力,顺利推进市场化债转股项目及
尽早解决同业竞争,公司于2019年8月7日召开了第九届董事会第十六次会议审议通过了
《关于本次重大资产出售暨关联交易具体方案的预案》等相关议案,并公告了本次重组
正式方案。
[2019-08-02]船舶制造行业：中国船舶限硫令征求意见稿公布，关注清洁能源投资机会
■中信建投
事件:近日,交通运输部海事局公布了《2020年全球限硫令实施方案(征求意见稿)
》,方案规定从2020年1月1日起国际航行船舶进入中华人民共和国管辖水域应当使用硫
含量不超过0.50％m/m的燃油,进入我国内河船舶大气污染物排放控制区应当使用硫含
量不超过0.10％m/m的燃油。自2020年3月1日起,国际航行船舶进入中华人民共和国管
辖水域,不得装载硫含量超过0.50％m/m的燃油。自2022年1月1日起,国际航行船舶进入
我国船舶大气污染物排放控制区海南水域的,应当使用硫含量不超过0.10％m/m的燃油
。自2020年1月1日起,国际航行船舶不得在我国船舶大气污染物排放控制区内排放开式
废气清洗系统洗涤水。
简评
此次中国出台限硫令是为了应对2016年国际海事组织(IMO)出台限硫令法规。IMO
批准了MARPOL公约附件中关于制定船舶实施计划的指导意见,将船舶使用的燃油含硫量
上限从之前的3.5％降低至0.5％,也允许通过安装洗涤器或使用其他新型燃料达到同等
的低硫排放目标。限硫令从2020年1月1日起强制生效。比利时、德国等欧盟国家已经
率先出台相关法规。我国此次出台的方案对不同水域船舶航行所使用燃油的含硫量进
行了严格规定,给之前持观望态度的船东以明确指向。
中国限硫令的出台对整个船舶行业、洗涤塔制造产业和油企都有巨大影响。航运
业成本增加,洗涤塔制造和船舶改装厂商迎来黄金上升期,油企产业布局将发生大变化
。
预计全球将有7万艘船舶受此影响,为应对限硫令,船东主要有三种解决方案。一是
使用低硫油,预计这种方案将成为船东主要的选择；二是安装脱硫塔,预计将有10-30％
的船舶安装脱硫塔；三是采用LNG动力,预计新船将更多的采用LNG动力。
[2019-05-30]船舶制造行业：民船行业4月份数据点评
■中信建投
事件:近日,中国船舶工业行业协会公布了1-4月份中国船舶行业数据。1-4月份,全
国造船完工1325万载重吨,同比增长13.3％。承接新船订单949万载重吨,同比下降47.3
％。4月底,手持船舶订单8555万载重吨,同比下降8％,比2018年底下降4.2％。
简评
新接订单仍同比下降,但是降幅收窄。1-4月份,全国造船完工1325万载重吨,同比
增长13.3％。承接新船订单949万载重吨,同比下降47.3％,1-3月份同比下降70.4％,降
幅有所收窄。4月底,手持船舶订单8555万载重吨,同比下降8％,比2018年底下降4.2％
。受今年船型需求影响,1-4月,我国造船完工量、新接订单量、手持订单量分别占世界
市场份额的37.2％、54.7％和43.2％。1-4月份,53家重点监测的造船企业造船完工128
8万载重吨,同比增长13.7％。承接新船订单909万载重吨,同比下降48.2％。4月底,手
持船舶订单8386万载重吨,同比下降6.7％。
从下游市场来看,受干散货市场的提振,整体航运市场小幅上涨,4月份克拉克松海
运指数月末升至11142美元/天,较月初的10585美元/天累计上涨5.3％。分船型来看,国
际干散货航运市场小幅上涨,主要原因是澳洲矿产和南美洲粮食市场回暖的影响；原油
价格处于高位,原油船运输市场整体低位徘徊；成品油船运输市场整体下跌,集装箱船
运输市场有所分化。
受完工量增加影响,工业产值小幅增长。1-4月份,船舶行业80家重点监测企业完成
工业总产值1120亿元,同比增长6.7％。其中船舶制造产值460亿元,同比增长3.4％；船
舶配套产值75亿元,同比下降1.3％；船舶修理产值40亿元,同比增长8.1％。1-4月份,
船舶行业80家重点监测企业完成出口产值426亿元,同比增长3.9％。其中,船舶制造产
值303亿元,同比增长2.7％；船舶配套产值16亿元,同比增长5.9％；船舶修理产值26亿
元,同比增长8.3％。
[2019-04-03]船舶制造行业：全球新接订单大幅下降，船型需求变化有助于我国船企接单
■中信建投
行业动态信息
1、2019年2月克拉克松海运指数持续下跌，全球干散货船运输市场走势疲软，国
际油船运输市场整体走低。新造船方面，2019年2月全球订单同比大幅减少，再现2016
年的极端行情，船东普遍观望。由于2019年主要船企均面临一定的开工缺口，2月份完
工量同比小幅下降。钢材价格方面受原材料成本影响有所回升，压缩船舶企业盈利空
间。
2、进入2019年，经济增长仍然乏力，市场对于贸易战持观望态度，提前出货备货
趋势有所下降。受季节性需求转弱和春节假期等因素，加上巴西淡水河谷事故影响，
全球海运市场持续走低。2019年2月全球干散货船运输市场走势疲软，国际油船运输市
场整体走低，成品油运输市场走势持续低位。2019年2月克拉克松海运指数平均值1039
1美元/天，环比下跌22.4%，同比下降0.2%。
3、2019年2月全球造船市场极度低迷，新接订单跌再现2016年的极端行情，船东
普遍观望。2019年2月新接订单量仅15艘、84.4万载重吨，同比骤减86.0%、88.2%。全
球完工交付量大幅下降，波动趋势与往年相似，2019年2月全球船舶完工交付量81艘、
594万载重吨，同比减少18.2%，环比减少58.0%。2019年2月克拉克松新船价格指数平
均值130.5点，同比上涨3.1%，环比基本持平。
4、2019年2月我国船舶市场行情冷淡，1-2月我国接单份额居全球榜首。由于2019
年船型结构变化和下游市场变化，预计散货船、油船订单量将有所好转，利好我国船
舶企业接单。2019年2月我国船舶市场行情冷淡，新接订单量仅1艘，占全球新接订单
量7%。2019年1-2月，我国船厂承接各型船舶订单共计65艘、410万载重吨，占全球接
单总吨位47%，暂居全球榜首。
5、2018年油价回暖，下游油气运营市场开始复苏，由于此前海工设备库存较多，
新造船市场还处于底部区间，随着海工库存的逐步消化，预计海工市场将逐步转暖。2
019年1-2月，全球共成交各类海洋工程装备8艘/座、10.8亿美元，总金额同比下降40.
9%，订单金额新加坡居首位，中国退居第二。
6、当下时点，建议关注船用环保设备相关标的。2020年限硫措施将实施，船东加
装脱硫塔的需求旺盛；2019年1月22日，压载水公约在我国生效，所有船舶在2024年9
月8日之后都需要安装压载水管理系统，压载水处理设备的需求也将逐步释放。
[2019-03-14]船舶制造行业：积极稳妥推进船舶行业战略性重组，南北船合并或将渐行渐近
■中信建投
事件：9日，国资委主任肖亚庆在记者会上表示，要优化国有资本布局。加大结构
调整力度，积极稳妥地推进装备制造、造船、化工等领域的战略性重组，持续推动电
力、有色、钢铁、海工设备、环保等领域的专业化整合，扎实推进区域资源的整合，
稳步开展国际化经营，不断提高资源的配置效率。
简评
国家积极稳妥推动船舶行业战略重组和海工行业的专业化整合，南北船合并或将
渐行渐近。9日国资委主任肖亚庆在记者会上强调优化国有资本布局，加大结构调整力
度，积极稳妥地推进装备制造、造船、化工等领域的战略性重组，持续推动电力、有
色、钢铁、海工设备、环保等领域的专业化整合，扎实推进区域资源的整合，稳步开
展国际化经营，不断提高资源的配置效率。我们认为，在国资委强调推进造船领域战
略性重组和海工专业化整合的背景下，南北船合并进程有望取得重大进展。
我们认为在当前时点是南北船合并以及船舶行业加快兼并重组的关键时点和有利
窗口期，主要原因有如下几点：一是船舶行业持续低迷，产能过剩局面严重，企业盈
利困难，此时合并将有助于改善行业基本面，有利于船舶企业脱困。二是国际竞争越
发激烈，倒逼国内企业形成国际龙头。造船作为韩国的三大支柱行业受到韩国政府的
高度重视，近年来韩国政府大力补贴船舶行业，我国企业面临的国际竞争越来越激烈
。近期，现代重工宣布收购大宇造船，韩国三大造船厂将合并为两个，这将进一步提
高韩国船企的竞争力，也将倒逼我国船企提高行业集中度，形成国际巨头与之竞争。
三是从可行性角度来看，南北船主要领导均已调整到位。且两核的合并也为船舶合并
起到示范效应。在集团关系、业务布局等方面，两船与两核存在多方面相似点，对比
之前两核重组进程，预计南北两船走向最后的合并或将渐行渐近。南北船若合并对于
船舶行业和上市公司均有一定利好。对两大集团和船舶行业来讲，主要影响有以下三
个方面：
[2019-01-08]国防军工行业：军船订单19年较高增长确定性大，民船处在长周期底部现逐步回－船舶行业深度
■安信证券
军民船行业迎来双拐点：军船订单19年较高增长确定性大，民船处在长周期底部
现逐步回暖。与其他军工行业相比，船舶装备产业链军民融合程度最深，业绩弹性较
大，船舶装备行业值得关注。
军船：1）短期看，海军军改调整于18年年底临近尾声，海军装备订单有望于19年
迎来补偿性增长，军船产业链订单较高增长确定性大。
2）长期看，我国远洋海军建设任重道远，舰船装备补短板需求强劲，未来一段时
间内将仍处建设高峰期。关于海军装备价格：预计受审计、军品价改等影响有所下降
。因此对成本虚高的产品、转嫁价格压力能力弱的公司有较大压力，对贴近市场化定
价、竞争充分的零部件产品影响反而较小。
民船：3大趋势下民船景气度总体表现为底部向上，利于民船龙头业绩反转。1）
民船市场位于长周期底部位置现逐步回暖，当前处在造船中周期复苏拐点；2）民船供
给侧改革持续推进，造船产能加速出清，且新造船订单进一步向优势船厂集中；3）新
造船价格逐步抬升，叠加船钢板价格高位下跌与人民币贬值，船厂盈利水平有望提升
。总体上看，民船龙头企业盈利拐点或已到来。
海工：受制于全球船厂手持海工订单规模庞大，海工建造市场需求依然低迷；而
且海工装备交付形势依然严峻，在手海工订单或成为造船企业重大包袱。因此，投资
船舶行业标的时应重点考虑其是否存在海工产品资产减值损失的风险。
船配：1）军品：“大型化、隐身化、信息化”三大趋势将致使军船配套行业呈现
结构性变化，对于舰船配套厂商而言重点关注其技术方向是否与舰船信息化（包括电
气化、智能化）、隐身化发展趋势一致，以及是否有新产品的研发储备或列装。2）民
品：全球船配产业向中国转移趋势明显；国内船配产业存在国产化设备装船率低、产
业集中度低的“两低问题”，当前处在民船周期底部致使规模较小、竞争力差的船配
厂商面临淘汰，船配产业集中度提升是必然趋势，按此思路可选择拥有军品业绩保障
、当前可大力拓展民品市场的标的。
重点推荐：*ST船舶、瑞特股份；关注：中国重工、中船防务
风险提示：军费投入增速放缓；海军装备建设放量不及预期；民船市场需求波动
风险。
[2018-10-29]交通运输行业：初探景气线，旺季成色足；周期拐点再展望，巨头起舞更可期－超级油轮专项研究（五）
■华创证券
开门红后，旺季成色愈发明显。10月中远海能股价上涨17%，招商轮船涨幅6.5%，
同期上证指数下跌7.9%。
油运运价一月连升2个平台，先上盈亏点，再探景气线。10月第一周，VLCC-TCE报
3.2万美金，周环比上涨137%，年内首次突破盈亏平衡点（行业约2.5万左右），本周
报4.12万美金，周涨幅31%，首次探上4万景气线。注：2018年均价9740美元，Q3为990
9美元，Q4目前为3.34万。2017年均值1.78万。
逐步验证我们6月时提出的前瞻判断：超级油轮新一轮景气周期或于18Q4开启。6
月以来我们发布6篇研究（4篇行业专项，2篇公司深度）。
当前行业底部特征明确，Q4向上确定性较强：不同船型租金收益水平接近；长租
价格低于短租价格；同时出现大量的拆解活动，拆解船龄下降。
周期拐点再展望供给端：现状为今年以来规模拆船导致运力负增长；
再展望，行业自发拆解看老旧船占比高+废钢价格走高；事件性驱动短看伊朗因素
，长看2020低硫油公约加速老旧船退出。
需求端：现状为近年来整体平稳，中日韩印与中东分别是进口与出口的重要因素
；
再展望：短看OPEC从减产松动到增产+OECD补库存或成为重要边际变化；长看美国
因素，将拉长航距，成为新增量。
还可关注：原油期货若远期出现升水则会加大租用VLCC作海上浮仓的需求。
一旦新景气周期开启，招商轮船与中远海能弹性巨大。假设运价提升1万美元/天
，运行天数350天，海能与招轮可分别增加盈利约11亿元及9亿元。
风险提示：经济大幅下滑，运价不及预期
[2018-07-12]船舶工业行业：船价与新签订单量延续升势－2018年6月月报
■中金公司
行业近况
2018年1-6月全球船舶新签订单量YoY+15％、造船完工量YoY-25％。
其中，6月全球新签订单63艘、217万载重吨，包括散货船13艘、108万载重吨，集
装箱船8艘、21万载重吨、1.56万标箱，油轮6艘、29万载重吨，以及LNG船、滚装船、
邮轮等船型共36艘。
综合运价、二手船价、新造船价均进一步上涨。2018年6月Clarksea运价指数为11
418美元/天、MoM+3.4％、YoY+24％，BDI月度均值为1352、MoM+4.5％、YoY+57％；新
船价格指数128、MoM+0.6％、YoY+4％，二手船价格指数101、MoM+1.3％、YoY+16％。
评论
散货船：量价齐升，黄埔文冲与中船澄西获得大单。2018年1-6月全球散货船造船
完工量1538万载重吨、YoY-45％，新签订单量1254万载重吨、YoY+26％。2018年6月，
黄埔文冲获得4艘好望角型散货船订单，中船澄西获得4艘巴拿马型木屑船订单，其余5
艘订单由韩国、日本船厂获得。2018年6月，散货船新船价格指数128、MoM+2.0％、Yo
Y+11％，延续自2016年9月以来的升势。
集装箱船：量价齐升。2018年1-6月全球箱船造船完工量83万标箱、YoY+55％，新
签订单量45万标箱、YoY+294％。2018年6月，箱船新船价格指数77、MoM+1.4％、YoY+
10％，箱船平均运价10481美元/天、MoM+1.2％、YoY+45％，延续2017年初以来的升势
。
油轮：船价向上但运价向下，2018年1-6月拆解量大幅增长。2018年1-6月全球油
轮造船完工量1578万载重吨、YoY-28％，新签订单量1433万载重吨、YoY-16％。2018
年6月油轮平均运价7490美元/天、MoM-5.4％、YoY-24％，仍在波动向下但基本触底。
2018年初至今油轮拆解量达到1488万载重吨，超过2016-17年拆解量总和。
其他船型：宁波新乐造船厂获得18艘杂货船订单；南京金陵船厂获得7艘7800车道
米滚装船订单；3艘LNG船和1艘LPG船均由韩国船厂获得；STX法国获得一艘价值9亿欧
元的豪华邮轮订单。
估值与建议
维持个股盈利预测。维持看好散货船、集装箱船市场进一步复苏，看好滚装船、
豪华邮轮、LNG船、LPG船市场的高景气度，维持推荐扬子江船业-SG、*ST船舶、中船
防务-H/A、中国重工。
风险
中美贸易摩擦加剧对海运量的影响。
[2018-07-09]船舶制造行业：船舶电力推进，市场领域不断扩宽，增长潜力逐步释放－船舶产业链系列报告之四
■中信建投
一、船舶电力推进基本概念船舶推进方式是指船舶从原动机到螺旋桨的功率传输
方式，可分为机械推进和电力推进两大类。电力推进根据不同维度可分为多种类型。
根据电力推进方式占比可分为混合电力推进和全电力推进，根据电动机的布局位置可
分为吊舱式和非吊舱式，根据推进负载与非推进负载的电力管理和分配方式可分为综
合电力推进等。由于电力推进技术优势明显，故其广泛适用于各类军船，也适用于各
种大型客轮（豪华邮轮、渡轮）、特殊货轮（特别是LNG船、化学品船等）、海洋工程
船（破冰船、铺缆船、挖泥船、测量船等）、海洋石油、天然气开采装备以及油气运
输船等。对于民船和军船而言，电力推进技术的共同优越性有十点：一是增加有效载
荷；二是降低振动；三是提高灵活性；四是增强可靠性；五是提高机动性；六是减少
维护保养量；七是节省燃油；八是提高自动化程度；九是延长设备寿命；十是技术升
级。对于海军舰船而言，电力推进还具有增加隐身性、提高生存能力、增加武器功率
、提高对电磁设备的适配性的优点。但是由于经济性较低、全功率运营效率较低的劣
势，目前电力推进没有在三大主流民用商船上广泛应用。
二、市场形势：军品应用空间广阔，民品市场空间稳步拓展军船领域，电力推进
系统最早应用于潜水艇，随后逐步向小型水面舰艇发展，2000年以后开始逐步应用于
驱逐舰、航母等大型水面舰艇。目前美国采用电力推进的船舶（包括已经建成和正在
建造的）主要有33艘潜艇、13艘补给舰、3艘驱逐舰以及3艘航空母舰。
我国军用舰船紧跟国际发展趋势，从潜艇开始向大型水面舰艇拓展。目前电力推
进已经在部分潜艇和军辅船型号上得到应用，但尚未在水面舰艇上应用。随着我国国
产产品技术水平的进一步提高，将逐步应用于驱逐舰、护卫舰、补给舰、航空母舰等
大型水面舰艇。
民品领域，电力推进应用率逐步提高，整个市场呈扩张趋势。采用电力推进的船
舶占比从2008年的3.14％上升到2017年的7.8％。从绝对数量上来看，2017年电力推进
完工船舶数量为169艘，较2008年提高了31％。此外，采用混合电力推进方式的船舶占
比也有较大提升，从2008年的0.02％提高到2017年的0.51％。
[2018-06-28]船舶配套行业：全面推进国产替代，力争实现弯道超车
■中金公司
投资建议
船舶配套产业是船舶工业的重要组成部分，其发展水平直接影响船舶工业综合竞
争力。未来5~10年将是我国船配产业推进国产替代、力争弯道超车的关键时期，主业
突出且拥有核心技术与质量品牌竞争力的本土船舶配套企业有望加速发展，从设备供
应商发展至解决方案供应商，成为全球船配市场的重要力量。
理由
现状：船舶配套价值占比高，我国设备本土化率低。船舶配套可分为机装、电装
、管装、外装、内装、材料、综合等7个部分，船配产业发展核心在于船用设备，其价
值量占全船总成本的40％~60％。我国船舶配套国产化率尚低：据工信部统计，我国高
技术船舶和海工装备配套设备本土化率不足30％，与韩国（85％）、日本（90％）、
德国挪威等欧洲造船强国（100％）有明显差距；其中，通讯导航、电气及自动化、舱
室机械国产化率最低。《船舶配套产业能力提升行动计划（2016-2020年）》指出，到
2020年三大常规船型船用设备本土化率达到80％，高技术船舶船用设备国产化率达到6
0％，成为世界主要船用设备制造大国。
展望：重点关注船舶动力、船舶电子、船舶电气及自动化、船舶材料市场的中长
期发展前景。1）船舶动力：民用领域，两大造船央企正在不断提高低速柴油机自主品
牌竞争力，抢占我国年均70亿美元的市场；军用领域，燃气动力、全电推进系统有望
加速发展，助力远洋海军建设；2）船舶电子：民用领域，船舶通导设备国产替代空间
极为广阔；军用领域，舰载相控阵雷达价值量占比有望扩大，舰载声纳在水下长城建
设中具有多样化应用场景；3）船舶电气及自动化：本土知名企业较少、国产装船率低
，中压配电系统是重要发展方向；4）船舶材料：我国船用钛材渗透率有望不断提升，
船用非金属复材的应用技术和研发均有较大发展空间。
盈利预测与估值
推荐*ST船舶、航发动力、海兰信、中航光电、航天电器、中国重工等具有核心竞
争力的船舶配套企业，关注中国动力、中国海防、全信股份、瑞特股份、康达新材、
宝钛股份等。
风险
国产替代进程不及预期；低端船配市场竞争加剧。
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